zetec turbo le ZVH (ford escort/fiesta)

Voila je me décide a vous mettre ces quelques informations ici.
On ne sait jamais des fois que quelqu'un se décide a faire quelque chose autre que tct,la y a le plaisir de la mécanique et beaucoup de pièces a réfléchir et fabriquer (ce qui me fait hésiter a en faire un...).

Sommaire

1. Introduction
2. Moteur (base)
3. Préparation du bloc
4. Rapport volumétrique
5. Abaisser le rapport volumétrique
6. Joint de culasse
7. Renforcement (base)
8. Renforcement (intermédiaire)
9. Renforcement (avancé)
10. Culasse
11. Arbres à came et poulies
12. Collecteur d’admission
13. Injecteur et pompe à essence
14. Injecteur pour gestion Cosworth
15. Gestion
16. Allumage
17. Collecteur d’échappement
18. Echangeur
19. Choix du turbo
20. Refroidissement
21. Transmission
22. Note importante


1. Introduction

La préparation du moteur de Zetec Turbo a énormément augmenté en popularité ces dernières années et de mieux en mieux. Avec deux fois plus de soupapes que le 1600cm3 CVH de la FRST et une augmentation de cylindrée de 400cm3 sans réalésage, il offre un potentiel énorme. Développer plus de 500bhp est possibles et 300bhp est réalisable avec une préparation à mi-parcourt. Le Zetec est une très bonne base pour une préparation turbo, si elle est faite correctement, et peut être un moteur puissant si de l'argent est dépensé judicieusement. Pour plus d'information sur les différences entre les Zetecs, jetez un coup d'oeil à l'article Zetec story.


2. Moteur (base)

Tout d'abord, il y a peu d’intérêt à préparer un modeste 1.6L Zetec. Ça peut être fait, mais l'évolution d’un 1.8L ou d’un 2.0L offrira beaucoup plus de potentiel pour moins d’argent. Les 1.8L montés dans le XR2i et le RS 1800 sont une possibilité, bien que la plupart des gens optent pour les 2.0L, qui ont l'avantage évident d’une cylindré plus importante et d'un choix plus large de pistons. Les 2.0L sont plus cher et parfois plus difficile à trouver que les 1.8L, mais en trouver un ne devrait pas poser de problème à ceux qui ont de bon contact.


3. Préparation du bloc

A part abaisser le rapport de compression que nous reverrons plus loin, il y a quelques autres modifications nécessaires à la préparation turbo du bloc.

Arrivée et retour d’huile

Un turbo exige une alimentation d’huile haute pression pour le refroidissement et la lubrification, l’huile s'écoule alors dans le turbo et retourne au moteur. L'alimentation est prise avec un raccord en T entre le bloc et le capteur de pression d'huile. La durite tressée de l’Escort RST peut être utilisée, ou une équivalence disponible chez Moquip ou Aeroquip. Le retour se fait au-dessus du niveau d'huile et l’huile entre normalement dans le bloc sur les moteurs turbo d’origine, mais comme les blocs sont moulés et qu’il n’existe pas vraiment de pièce adaptable la seule solution restante est de soudé un bossage sur le carter d’huile ce qui fonctionne très bien.

Injection d’huile sous les pistons

La plupart des blocs moteurs en sont équipés, mais dans le cas d’un 1.8L 105ch vous devrez les monter. Les gicleurs sont montés afin d'injecter l'huile sous les pistons pour les refroidir.


4. Rapport volumétrique

Le principal changement interne exigé pour le moteur est de ramener le rapport volumétrique de 10:1 à entre 7.2:1 et 9:1. Cela s’explique par le fait que la pression dans les chambres de combustion d’un moteur turbo est beaucoup plus élevé que celle d'un atmosphérique. Si nous devions utiliser avec une pression raisonnable un moteur standard, les efforts engendrés endommageraient fortement les composants du moteur.

Le rapport volumétrique doit être choisi en fonction de la résistance des éléments internes du moteur, de la catégorie de carburant utilisée et de la pression de turbo souhaité. Un taux de compression faible permettra plus de pression et un indice d’octane plus faible avec la chance d’éviter toute détonation, mais ça donnera un temps de réponse à l’accélération très important. Un taux plus élevé obtiendra une meilleure réponse mais augmentera la pression dans les chambres de combustion, générant plus de contraintes et rendant le moteur enclin à la détonation.

Pour un moteur qui veut une pression ~20psi (1.4 bars) avec un carburant courant (sp95 ou sp98), un taux de compression autour 7.4:1 est recommandé. Si le moteur est construit avec les pièces renforcées et la gestion faite par un professionnel avec précision et des accessoires de remplacement de haute qualité, ou d'autres facteurs tels que du carburant de course ou une injection d'eau, la même pression peut être obtenue avec un taux de compression autour de 9:1. Cependant ceci tient compte d'aucune marge d'erreur. À ce taux si le ratio air/essence devient pauvre, des dommages moteur seront inévitablement et sans avertissement.

La Focus WRC utilise un Zetec Turbo avec un taux de compression de l’ordre de 9:1 avec un turbo bien choisi, ainsi il s'avérerait que c'est possible, particulièrement car cette voiture est autorisée à rouler sur route ouverte. La raison de ce taux élevé est de récupérer la puissance perdu par la bride obligatoire FIA de 34mm. La courbe de poussée, bien que fort à mi-régime, diminue dans les tours. Considèrant en outre que la voiture est équipée de milliers d’euros d’éléments de gestion et que pas mal d’éléments moteur sont remplacés fréquemment.

Pression élevée, fort taux de compression, mieux vaut laisser ces moteurs turbo à ceux qui savent vraiment ce qu'ils font.


5. Abaisser le rapport volumétrique

Il y a seulement une bonne méthode pour réduire le taux de compression et maintenir un bon moteur et c’est de remplacer les pistons originaux, les pistons moulés par des pistons en aluminium forgé. D'autres méthodes sont possibles mais toutes ont des points négatifs ce qui les rendent peu convenables mais elles sont moins chère, et les pistons forgés qui s'adaptent sur le Zetec peuvent être considérés comme une dépense relativement faible, l'épargne faite avec d'autres méthodes n'est pas forcément aussi intéressante que cela.

Méthodes

Piston forgé basse compression
(Piston après vente produit pour de faible taux de compression spécialement pour la préparation turbo)
Les + bonne résistance, bonne fiabilité
Les - aucun

Plaque de décompression

(Une mince plaque de métal pour surélever la culasse du bloc moteur)
Les + solution peu chère
Les – nécessite deux joints de culasse donc une double chance de panne, pression de turbo limité à cause de piston moulé

Surfacer les pistons

Les + solution peu chère
Les – affaiblit les pistons qui ne conviennent déjà pas à cette préparation, pression de turbo sévèrement pénalisée.

Avec les pistons forgés, il y a plusieurs options pour un Zetec. La moins chère est d’utiliser des pistons originaux issus d’un autre moteur turbo. Dans ce cas, la source la plus commune est le moteur Opel 2.0L turbo C20LET des Vectra turbo et Calibra turbo. Monter dans un Zetec, ils vous donneront un rapport volumétrique d’environ 7,4 :1.

Le C20LET a un alésage de 86mm comparé au 2.0L Zetec qui a un alésage de 84.8mm, une petit réalésage du bloc est nécessaire. Ceci ne présente aucun problème car le bloc est susceptible de subir cette intervention et il y a assez de matière pour maintenir une bonne épaisseur de paroi. Ceci rendra l’original 1998cm3 en 2045cm3. En outre, la modification des bielles est nécessaire pour accepter un axe de bielle de 21mm.

En dépit de l’inscription « Duratec RS » sur la cache culbuteur, le moteur de la Focus RS est en faite un Zetec série 3 modifié avec le même bloc en fonte (pas comme le Duratec HE qui utilise un bloc en alliage). Les pistons de la Focus RS peuvent être utilisé, toutefois ils sont dimensionné pour un alésage standard de 84.8mm et donc ils sont plus approprié aux nouveaux blocs moteur et pas vraiment au bloc avec des bornes au compteur surtout après un réalésage. En outre rendez vous compte que la Focus RS utilise un axe de bielle entièrement flottant, ainsi les pistons doivent être montés avec les bielles de la Focus RS ou des bielles identiques d’après-vente. Les pistons ne monteront pas sur des bielles de Zetec standard.

Il y a une gamme assez étendu de piston disponible. Elle s’explique par la capacité des fabricants à produire des pistons selon des spécifications faite sur commande qui deviennent des standards.



6. Joint de culasse

Le joint de culasse en métal des séries 3 (Focus) convient bien à une préparation turbo et il a été utilisé à plus de 2 bars de pression sans aucun problème. De ce que j’ai pu déterminer le moteur turbo de la Focus RS utilise le même joint de culasse que les moteurs atmosphérique.


7. Renforcement (base)

Du fait de l’augmentation des efforts dans le bloc moteur dû à la préparation turbo, certaines zones clé ont besoin d’être renforcées. Heureusement, le Zetec est un bloc assez solide et pas grand-chose est nécessaire afin que ce moteur produise une quantité considérable de puissance et reste fiable. Le point le plus faible, c’est les vis de bielle. Elles doivent être remplacées par des ARP (environ 120€). Les bielles peuvent encaisser environ 250bhp et il est recommandé de les grenailler (pas sur du coup là mais je crois qu’Edouard sable les bielles quand il les prépare), un traitement de surface qui augmente la résistance à la fatigue.


8. Renforcement (intermédiaire)

Bielle acier

Pour les moteurs avec comme cible une puissance élevé, ou pour projet de puissance futur, les bielles peuvent être remplacé par des bielles forgés d’après vente. Chère, oui, environ 1100 euros, mais vraiment moins chère que de reconstruire ou de remplacer un moteur détruit suite à la casse d’une bielle.

• Burton Power
• Arrow Precision
• Raceline
• Dunnell


9. Renforcement (Avancé)

Culasse et visserie principal

Un goujon et un écrou fourniront toujours une force de retenue supérieure que la tête standard ou les boulons principaux. C’est en dehors de cet article d’expliquer cela mais il suffit de dire qu'il est dans des habitudes courantes avec le moteur au rendement élevé d'employer ces éléments.
_ Où ? ARP
_ Combien ? 250 euros pour la culasse, 190 euros pour la visserie principale

Palier de Vilebrequin en acier

Les paliers de vilebrequin sont les pièces qui unissent le vilebrequin avec le bloc. Les sorties de puissance élevées peuvent rompre les paliers moulés d’origine, l'antidote à ce problème est d’utilisé des paliers en acier plus fort. Actuellement aucune compagnie ne semble vendre ces derniers. Esslinger les avait énumérés mais ils semblent maintenant être obsolètes.

Vilebrequin en acier

Comme le vilebrequin standard est bon pour plus de 400bhp, un vilebrequin en acier est seulement nécessaire pour les moteurs les plus extrêmes, ou ceux qui auront une course faite sur commande. Le coût standard est autour de 2200 euros chez Raceline ou chez Dunnell.

Le bloc CGI WRC.

A ce que j’ai entendu, c’est le bloc actuel utilisé par la Focus WRC. Bien que le bloc doive être identique à un véhicule de série (la Focus 2.0L) la matière peut être différente. L'utilisation de fonte grise (Cast Graphitic Iron) a comme conséquence un bloc 20% plus fort et pourtant plus léger que le bloc standard en fonte. Un nombre limité de ces blocs sont commercialisé pour le marché public. Faite attention en achetant ces blocs car certains peuvent être des blocs rebutés. Le prix est d’environ 1500 euros chez des vendeurs privés ou sur eBay.


10. Culasse

Rien n’est nécessaire à faire ici, excepté les modifications pour monter les collecteurs d’admission et d’échappement. Le débit de la culasse est relativement bon et 270-300bhp peuvent être atteint sans aucun travail si le reste du moteur est correctement configurer et monter.

Obtenir plus de puissance est fait par la méthode usuelle d’élargissement des conduits et le montage de soupapes plus grosses. Plusieurs endroits sont capable de le faire comme Area Six / Fiesta Frenzy, Ric Wood et Puma Race Engines.


11. Arbres à came et poulie

Les arbres à cames standard du Zetec sont bon cependant pour une puissance maximum Area Six / Fiesta Frenzy produit une paire d’arbre à came pour Zetec Turbo lesquels ont un profil spécifique aiguisé par des années de développement.

Il a été discuté d’utiliser un mixte entre les arbres à cames de 105cv et de 130cv, ce qui pourrait donner de bon résultat, cependant il apparaît que personne a eu le dernier mot à ce sujet.

Comme les arbres à came d’origine ne sont pas goujonné, il est possible (mais délicat) de faire un ajustement fin du calage de distribution. Pour facilité cette action, une paire de poulie réglable est recommandé.


12. Collecteur d’admission

Un moteur turbo aura toujours besoin de plus d’essence qu’un moteur atmosphérique pour le même déplacement. C’est exactement le cas ici et les injecteurs standards du Zetec ne sont pas capables de fournir un débit suffisant ou juste assez pour une pression de turbo très faible.

Le premier problème auquel il faut faire face est que lors de la transplantation du 1.8Lou du 2.0L, est que dans 90% des cas les gens veulent utiliser le collecteur d’admission des Fiesta XR2i Zetec. Ce collecteur utilise des injecteur alimenté sur le coté lesquels sont difficiles à trouver avec un débit plus élevé. Il y a plusieurs solution qui, comme toujours, vont dépendre du budget et de la puissance visée.

Collecteur Zetec EFI avec nouvelle rampe d’injection

Le collecteur de Zetec est retenu mais la rampe d’injection est remplacée par une qui utilise des injecteurs alimenté par une de leurs extrémités comme celle de la FRST ou de la XR2i. Ce qui est compliqué ici, c’est qu’il n’y a pas de méthode simple et évidente de monter la rampe. De la fabrication est donc à prévoir.

Les + montage du collecteur aisé
Les – demande des adaptations et le remplacement de la rampe d’injection.

Collecteur FRST/ XR2i EFI et plaque d’adaptation

Cette méthode évite d’avoir besoin d’adapter la rampe d’injection en employant la tubulure prévu à cet effet. Deux entretoises sont nécessaires. Une pour monter le collecteur sur la culasse du fait de la différence de positionnement des perçages et une autre entre la partie basse et la partie haute du collecteur pour se dégager de cache culbuteur qui est plus haut que celui d’un CVH. Le point gênant ici est l’écoulement de l’air, les deux parties du collecteur sont des pièces moulées et différent toutes les unes des autres, ainsi le fulx d’air sera légèrement perturbé par les entretoises ce qui entrainera une perte de puissance.

Les + montage du collecteur aisé
Les – perturbation du flux d’air

Collecteur d’origine compatible et plaque d’adaptation

A l’heure où est écrit cet article, le seul collecteur d’origine qui a été vu avec un Zetec est celui de la Rover 820 qui est conçu avec des conduits de longueur moyenne, un volume prévu pour une cylindré de 1.8L à 2L et les plats d’assemblage sont quasi identique au Zetec. Les perçages, sans surprise, ne correspondent pas, alors une plaque adaptation est utilisée. Les test ont montré que ce collecteur est capable de supporté un flux suffisant pour 360bhp.
Les + bon montage entre les différents conduits
Les – difficile à trouver

Collecteur Fiesta Frenzy

Si la puissance du moteur est prévue pour excéder 300bhp, alors la capacité d’écoulement des collecteurs standard Zetec ou CVH EFI devient restrictive. Il y a plusieurs options possibles pour celui qui cherche l’installation ultime, la première solution est la pièce « Zero-Loss » (Perte Zéro) de Fiesta Frenzy. C’est un collecteur court conduit avec un volume suffisant pour un moteur de cylindré égale à 2L. Il n’est pas donné, environ 1000€, mais il a été prouvé qu’il était capable d’un écoulement suffisant pour plus de 500bhp et de représente aucune restriction sur le flux d’air que demandé de plus.

Les + montage aisé, virtuellement aucune restriction
Les – le prix

Collecteur sur mesure

L'option finale est une conception sur mesure du collecteur. Ceci peut également être exigé du fait d’une tuyauterie peu commune, d’un échangeur simple passe ou d’un moteur en position longitudinale. Il est important de noter que la conception d’un collecteur d’admission est quelque chose qui relève d'une science exacte et doit être laissée à ceux qui comprennent, connaissent et maitrisent les principaux acteurs.

Les + solution parfaitement travaillée
Les - coût, difficulté dans l’approvisionnement.

Longueur de conduit

La longueur des conduits est un facteur très important, pas parce qu'il affecte la puissance en tant que tels, mais plus parce qu'il affecte à quel régime le pic de puissance est produit. De longs conduits favorisent une accumulation d'air menant à un couple à bas régime, tandis que des conduits plus courts décalent la puissance vers le haut de la plage d’utilisation aux dépens du couple à bas régime.

Une note sur la tubulure d'entrée d'air au dessus du cache culbuteur

Certaines personnes ont exprimé une préférence pour une tubulure alimentée par une extrémité, expliquant qu'elle n’est pas sujette à une augmentation de température d'air due à la chaleur dégagé par le cache culbuteur moteur chaud. En réalité, la vitesse d'air passant dans la tubulure est suffisamment élevée pour qu’elle ne soit pas affecter et ceux en n'importe quelle quantité mesurable.

Entrée d’air central ou sur le coté ?

Un collecteur avec une entrée d’air centrale produit un écoulement symétrique ce qui est une caractéristique souhaitable pour un écoulement égal, mais pas obligatoirement essentielle. L’abondance de collecteur à écoulement élevé, certains conçu pour le Zetec et d’autre pour d’autres moteurs ont une entrée sur un coté.


13. Injecteur et pompe à essence

Comme mentionné précédemment, les injecteurs standards du Zetec seront insuffisants. Encore une fois, la puissance souhaité régit les choix. Utilisé n’importe quel composant à la limite de ces capacités n’est jamais une sage décision et c’est particulièrement vrai avec des injecteurs. Un manque d’essence peut mener à des amples, sans mentionner de cher, dommages moteur. Toujours prendre une bonne capacité en étant généreux.

La pompe à essence standard devra être optimisée. La pompe à essence d’Escort Cosworth T25 EEC-IV s’adaptera bien pour une optimisation moyenne (plus de 250bhp) ou il y a des pompes optimisées conçues pour Cosworth avec un débit suffisant pour plus de 500bhp.

Le débit n’est pas le seul facteur à prendre en compte lors du choix d’injecteur. L’impédance devra être choisie en fonction de la gestion du moteur. Les gestions disponibles dans le commerce comme Autronic, Pectel, DTA ou Gems sont adaptables et peuvent fonctionner avec un grand choix d’impédance, mais les gestions standards Ford sont plus tatillonnes. La gestion FRST EEC-IV exige une impédance élevée de l’ordre ~16 ohms alors que la gestion de l’Escort Cosworth Weber Marrelli a besoin d’une impédance plus faible, de l’ordre ~4 ohms.

170bhp, EEC-IV

C’est la limite des injecteurs standards de FRST. Un moteur avec une très faible pression de turbo peut exiger cette quantité de combustible, mais il serait injustifié de faire autant de dépense pour construire un moteur Zetec turbo et produire seulement ce niveau de puissance quand en alternative un CVH est moins chère et plus facile.

230bhp, EEC-IV

La limite pratique pour les injecteurs « beige » 701, généralement vendu avec le boitier d’optimisation « stage 2 » pour FRST. Ils peuvent être utilisé pour une préparation turbo prévue pour peu de pression

300bhp, EEC-IV

A ce niveau, il n’y a aucun injecteur vendu spécialement pour optimisation d’une FRST. Cependant, il y en a qui existe avec une impédance correct et un débit suffisant pour cette puissance. Les Bosch 0280150737 provenant d’une Audi 2.2L Turbo avec un débit de 305cc/min sont un bon exemple.


14. Injecteur pour gestion Cosworth

Il y a une abondance de choix à cette impédance, de standard jaune pour ~220bhp aux gris pour plus de 500bhp.

4 ou 8 injecteurs ?

Pendant un certain temps, beaucoup de moteur turbo très performant ont utilisé deux injecteurs par cylindre plutôt un seul et unique. L’exemple le plus connu étant probablement l’installation Pectel 8 des Sierra RS500. La logique pourrait suggérer que là ou un seul injecteur ne peut avoir un débit suffisant, deux soient exigés. En fait, c’est le contraire, comment un gros injecteur peut débiter en petit ? En raison des limitations de la gestion moteur, les gros injecteurs ne sont pas capable de s’ouvrir et de se fermer assez vite pour fournir une faible quantité d’essence au ralenti. Par conséquence, 4 injecteurs standards ont été utilisé entre le ralenti et le début de poussée du turbo, avec 4 autres donnant un coup de pied pour plus de carburant quand la pression augmente.

Les progrès récent ont permis d’employer de gros injecteurs et pour autant de maintenir des émissions raisonnables et un fonctionnement doux au ralenti.

Le bonus en plus pour une installation à quatre injecteurs est que si un injecteur casse, la combustion dans le cylindre cesse, comparer à une installation à 8 injecteurs qui aurait un mélange pauvre ou un ralenti instable.


15. Gestion

La gestion standard du Zetec n’est pas pourvue d’informations essentielles pour contrôler un moteur turbo. Les plus importantes étant la capacité à mesurer la pression de turbo et d’ajuster le pression d’essence en fonction de celle du collecteur.

FRST

Un Zetec turbo fonctionnera très bien avec une gestion de FRST, cependant ça devra être une gestion du type OFAB puisqu’une gestion du type OFAC peut seulement mesurer 1.5 bars (21 PSI) de pression positive dû à leur capteur de pression absolue 2.5bar. Cependant, ceci peut être surmonté par un cartographe expérimenté. Montage connu, rien de plus nécessaire à faire sauf changer les injecteurs et peut être le capteur de pression absolue. La dépense principale est la cartographie due à la nature et à la réputation du spécialiste qui le fera et qui sera plus compliqué à cartographier qu’un élément du commerce.

Cosworth

Il est possible d’utiliser un Zetec avec une gestion Cosworth Webber Marelli mais cela exige la relocalisation de plusieurs capteurs et la conversion de tout le système d’allumage. Plus d’information sont disponibles ici : http://www.zetec-turbo.co.uk

Après-vente

Plus le moteur est complexe plus la gestion du moteur devra l’être. Pour des moteurs avec de grosses préparations, une gestion programmable fournit des options avancées comme l’enregistrement des données, l’option Bang-Bang, une gestion séquentielle par cylindre. Un autre avantage de ce type de gestion est qu’elles sont souvent plus faciles à cartographier que les éléments standards comme l’EEC-IV.

• Omex
• GEMS
• DTA Fast
• Pectel
• Autronic


16. Allumage

Les bougies devront être changées pour des plus froides. Celles de la Focus RS sont un bon choix pour un moteur construit pour 200-250bhp mais c’est certainement une bonne idée d’usiner la culasse pour accepter les bougies de Cosworth qui sont plus froides et offre un choix plus vaste.

La bobine d’allumage standard du Zetec est très bien comme le faisceau d’allumage. Les pièces disponibles sur le marché coutent plus chère tout en offrant des performances inférieures.


17. Collecteur d’échappement

La descente d’échappement devra être remplacée ou modifiée pour permettre de joindre le turbo à l’échappement. Quant au collecteur d’échappement, il y a trois choix possible : celui de l’Escort RST, un disponible sur le marché comme chez FFM, ou en faire fabriquer un par un fabriquant d’échappement.

Escort RST

Le collecteur standard en fonte de l’ERST est la solution la moins chère, cependant il présente un problème puisque les perçages ne sont pas alignés avec ceux de la culasse du Zetec. Ce problème peut être résolu de deux manières différentes :
1_Percer et tarauder de nouveaux trous
Tous sauf un peuvent être retaraudés, le dernier étant en dehors du bloc. On peut combler ce manque avec de la soudure avant de retarauder, ou il peut être laissé comme tel, seulement un tiers du filetage sera manquant.

2_Plaque d’adaptation
Plus rapide et plus facile que de tout repercer, mais plus chère et fait avancer le turbo d’environ 1cm ce qui n’est pas l’idéal sur une Fiesta où l’espace entre le turbo et radiateur est aussi serré.

Fiesta Frenzy / Area Six collecteur tubulaire

Ce collecteur vient à bout du manque de place en replaçant le turbo sur le coté, au dessus de la boite de vitesse. Il est construit avec une bride de Zetec donc un ajustement parfait sur la culasse et une conception en tube d’acier inoxydable (bien que de longueur inégal). Testé à plus de 500bhp.

Le principal avantage à replacer le turbo est de donner plus de place entre le bloc moteur et le radiateur. Ceci permettra de monter des ventilateurs derrières le radiateur, ainsi un échangeur grande taille peut être adapté. Il maintient également la chaleur loin de l’alternateur et du démarreur.

Le montage exige plusieurs changements :
• Enlever le support batterie et mettre la batterie dans le coffre
• Barre support entre le collecteur et la boite de vitesse
• Tubulure d’échappement sur-mesure
• Arrivée et retour d’huile plus long
• Bande de protection thermique sur la tubulure d’échappement pour protéger le servofrein.

Un avantage mineur mais notable est que maintenant la tubulure d’échappement passe au-dessus de la boite de vitesse et derrière le moteur, le carter d’huile de Mondéo peut être utilisé plutôt que ceux de Fiesta très recherché.


Collecteur sur mesure

Vraiment nécessaire pour de très grosse préparation comme celle qui utilise une vanne de dérivation (wastegate) externe ou pour un montage hors du commun. Comme pour le collecteur d’admission, la conception doit être laissée à un expert qui comprend l’écoulement des gaz d’échappement.


18. Echangeur

Un guide complet sur les échangeurs sera publié plus tard, mais la meilleure option pour un Zetec turbo est un large échangeur air-air monté en face avant provenant de chez Pace, GRS Motorsport ou Pro-Alloy. Le pare-choc doit être coupé mais c’est un faible prix à payer pour augmenter l’écoulement d’air.

• GRS Motorsport
• Pro Alloy
• Pace Products


19. Choix du turbo

La théorie de classement par taille de turbocompresseur est assez complexe et elle pourrait facilement mériter un article entier pour elle-même. Pour la simplifier légèrement la taille du turbo dicte la puissance finale obtenue et également la courbe de puissance. Un petit turbo tournera plus rapidement dans les tours et sera plus sensible, mais ne produira pas autant puissance qu’un turbo plus grand. Le turbo plus grand produira plus de puissance mais montrera plus de retard dans les tours. Quel grand turbo employer? Cela dépend de la cible de puissance visé par votre moteur et comment il sera conduit.

Le T2 de FRST est trop inadéquate et même le T3 des ERST est du petit côté pour des 1,8 ou 2,0 Zetec Turbo. Le T3 et les T34 des Sierra et des Escort Cosworth sont mieux adaptés au Zetec Turbo, car ils ont une taille adaptée à un moteur 2.0L. Rendez-vous compte que le turbo des Cosworth monte sur le collecteur d'échappement des ERST, ils n'ont pas le coude d'échappement à relier à la tubulure d’échappement.

Pour un moteur très facile à conduire produisant 200-250bhp le turbo GT 2560LS de la Focus RS est un bon choix bien que probablement un peu cher à cause de sa disponibilité limitée. Il exigera également le collecteur d'échappement de la Focus.

Votre préparateur moteur pourra indiquer un turbo approprié à l'utilisation. Pour un moteur de fabrication maison, une combinaison de la lecture sur la théorie de classement par taille des turbos et parler à un fournisseur/à fabricant devrait vous aider à faire le bon choix.

Turbo – refroidi par eau ou non ?

Le système de refroidissement par l'eau sur un turbo a peu ou pas d'effet une fois que le turbo atteint sa température de fonctionnement et n'est pas obligatoirement exigé pour une utilisation correcte. La raison de son existence est qu’il doit augmenter le réchauffage et améliorer le refroidissement. Quand le moteur est coupé, le turbo continue à maintenir la chaleur, ce qui peut faire carboniser l'huile à l'intérieur du turbo, endommageant les paliers ou roulement du turbo. Avec le refroidissement par l'eau, le turbo a un approvisionnement en eau froide qui coule dans le turbo et s’évapore, absorbant la chaleur. L’eau continue s’écouler jusqu'à ce que le turbo ait atteint une température telle que l'eau ne s’évapore plus et l'écoulement s'arrête.

Les fabricants de voiture adaptent le refroidissement par l'eau de sorte qu'il ne soit pas nécessaire d'attendre que le turbo refroidisse après utilisation. Ceci serait tout à fait désagréable lors de chaque arrêt de devoir attendre 5 minutes ou plus avant que vous pourriez couper le moteur. En règle générale, si vous laissez le turbo refroidir vers les bas régimes ou en conduisant à bas régime ou sans pression de turbo pendant environ 20 minutes, alors le refroidissement par eau peut être shunté. Cependant sur une voiture de tous les jours, c'est probablement la meilleure solution.

Certains turbo de la série Garrett GT font exception a cette règle. En effet, Garrett conseille l'utilisation du refroidissement par l'eau pour quelques modèles.


20. Refroidissement

Le type de radiateur utilisé est normalement régi par l'installation de l’échangeur. Un échangeur conçu pour un FRST sera normalement prévu pour utiliser un radiateur standard de FRST, qui est plus étroit que celui voitures atmosphérique. Heureusement il n'est en aucun cas moins efficace ceci est du au faisceau plus épais.

Si le turbo est refroidi par eau alors le radiateur devra avoir les raccordements appropriés pour les conduites d'eau. Ceci empêche l'utilisation d'un modèle de XRì ainsi le choix tombe entre le radiateur de FRST ou une alternative d’après vente. Le choix a augmenté ces dernières années grâce à un certain nombre de compagnies produisant les radiateurs classés comme standard de rechange et les « construis sur mesure » si vous avez besoin d’une taille spécial. GRS, pro alloy et Pace sont tous disponible chez X-Factor Motorsport.


21. Transmission

En raison des plus grandes sorties de puissance et de couple du moteur, de la boîte de vitesse standard et de l'embrayage ne conviennent pas au travail. Un guide complet sur la transmission renforcée sera édité à une date ultérieure, mais comme minimum un embrayage à patin et une boîte de vitesse renforcée avec autobloquant doivent être monté.

Competition Transmission Services (également connus sous le nom de Gearboxman) offre une gamme des boîtes BC entièrement reconstruites et renforcées. Elles sont disponibles avec l'autobloquant de l’ ERST ou un différentiel Quaife.


22. Note importante

La construction d'un Zetec Turbo, ou en construire un soi-même n'est jamais un projet bon marché. Les plus grandes dépenses "cachées" sont celle de toutes les pièces auxiliaires - garnitures, boulons, tuyauterie, tuyaux, etc... Toutes les petites choses s’additionnent jusqu'à devenir une part considérable de votre budget ainsi il est recommandé d'avoir 50% d’argent en plus que vous pensez que le projet coûtera.

Après avoir parlé de ça, le Zetec Turbo représente une valeur exceptionnelle pour la somme investie. C'est la plupart du temps dû à la compatibilité entre les modèles de Ford et le bas coût des pièces. Par exemple, pour un coût de construction autour de 7500€, la FRST de Paul équipé d’un Zetec Turbo a enregistré un temps de 0-100km/h plus rapide (4,89) qu'un Ferrari 512 TR (4,9).

J'ai trouvé sa sur un forum ford ou je suis actif donc je me le suis mis au chaud ici pour un de ces 4,on ne sais jamais. Je ne suis pas que pour ford mais cela est un swap peu courant comparé aux autres caisses et marques donc si jamais quelqu'un veut en impressionner....?!

vas y greg lance toi

je viens de lire ton post
c'est vraiment bien detaillé
en tout cas une prepa comme sa sa dois envoyé sevére
vu le chrono a la fin par rapport a la ferrari